Jacques Kragbe Douka, inspector regional licences du personnel aeronautique: « L’espace aérien de l’UEMOA est sûr et sa sécurité sera améliorée » #aOuaga

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Jacques Kragbe Douka, inspector regional licences du personnel aeronautique: « L’espace aérien de l’UEMOA est sûr et sa sécurité sera améliorée »

Publié le mardi 2 septembre 2014 | Le Quotidien

Dans le cadre d’un atelier sur la validation du projet de règlement d’exécution relatif aux licences et formation du personnel aéronautique, tenu à Ouagadougou du 25 au 29 août 2014, nous avons rencontré, Jacques Kragbé Douka, inspecteur régional licences du personnel aéronautique de Cooperative Developpement of Operational Safety and Continuing Airworthiness project, en français Programme coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP-UEMOA). Avec lui, nous avons abordé plusieurs questions relatives à la sécurité aérienne dans l’espace UEMOA.

Le Quotidien : Sur quoi porte la rencontre qui se tient du 25 au 29 août, à Ouagadougou ?

Jacques Kragbé Douka, Inspecteur Régional Licences du Personnel Aéronautique : La rencontre porte sur la validation du projet de Règlement d’exécution relatif aux licences et formation du personnel aéronautique. Il s’agit d’un Règlement communautaire de l’UEMOA pris en application des dispositions du Code communautaire de l’aviation civile des Etats membres de l’UEMOA, adopté le 26 septembre 2013 par le Conseil des Ministres Statutaire de l’Union. Ce projet de Règlement d’Exécution comprend un dispositif de six (6) articles et une annexe fixant, sur la base de l’Annexe 1 (Licences du Personnel) à la Convention relative à l’aviation civile internationale, signée le 7 décembre 1944 à Chicago, les conditions détaillées de délivrance des licences et formation du personnel aéronautique. À travers sept (7) chapitres, à savoir : définitions et règles générales relatives à la délivrance des licences ; licences et qualifications des pilotes ; licences des membres d’équipage de conduite autres que les licences des pilotes ; licences et qualifications du personnel autre que les membres d’équipage de conduite ; présentation et contenu des licences du personnel ; conditions médicales de délivrance des licences ; organismes de formation agréé (ATO : Approved Training Organization).

Quelle pourra être la portée de ce document sur la navigation aérienne ?

Ce projet de texte, une fois validé par les experts des Etats membres et adopté par la Commission de l’UEMOA, sera obligatoire dans tous ses éléments pour les Etats membres de l’UEMOA et permettra d’avoir au niveau communautaire un règlement actualisé traitant de l’ensemble des exigences liées aux licences du personnel aéronautique. Il sera utilisé par l’ensemble des Etats membres de l’UEMOA pour s’acquitter de leurs fonctions relatives notamment à la délivrance des licences et à la formation du personnel aéronautique et à la certification des organismes de formation agréés et des centres aéromédicaux. Cela également contribuera à l’instauration d’un climat de confiance entre les Etats membres de l’UEMOA. Ainsi, une licence, délivrée par l’Agence de l’aviation civile du Burkina Faso, par exemple, conformément aux dispositions de ce règlement communautaire, sera acceptée par l’ensemble des autres Etats membres, sans autres conditions supplémentaires, parce que les licences, les autorisations qui seront délivrées par l’ensemble des pays de l’Union, le seront sur la base d’un même règlement et des mêmes procédures subséquentes.

Qu’est-ce qui explique la tenue d’une telle rencontre ?

L’une des missions du projet COSCAP-UEMOA (Cooperative Developpement of Operational Safety and Continuing Airworthiness project, en français Programme coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité, Ndlr) est d’harmoniser les règlements communautaires relatifs à l’aviation civile. Les projets de textes élaborés dans le cadre de cette harmonisation sont soumis à l’adoption de la Commission de l’UEMOA pour qu’ils soient utilisés par l’ensemble des Etats membres. L’élaboration des textes a démarré depuis 2009. En effet, le Conseil des Ministres chargés de l’Aviation civile des Etats membres de l’UEMOA, lors de sa session du 11 juin 2008 a recommandé l’actualisation de la règlementation communautaire technique de l’aviation civile en vue d’intégrer l’ensemble des domaines couverts par les annexes de l’OACI.

En satisfaction de cette recommandation, la Commission de l’UEMOA, a initié, avec l’appui du Projet COSCAP-UEMOA une profonde revue règlementaire, à laquelle les experts des Etats membres ont pris une part active, qui a porté en priorité sur la mise à jour du texte communautaire de base en matière de règlementation technique et sur l’adoption du Code Communautaire de l’Aviation Civile le 26 septembre 2013 par le Conseil des Ministres de l’Union.
L’application du Code Communautaire de l’aviation civile dans chaque Etat membre, repose sur l’adoption diligente des règlements d’exécution qui constituent, pour chaque domaine technique couvert par le Code, les règles complémentaires qu’il est nécessaire d’élaborer et de tenir à jour pour mettre en œuvre le Code communautaire de l’aviation civile. Aujourd’hui, il y a 19 Annexes de l’OACI, correspondant chacune à un domaine spécifique. L’Annexe 1, par exemple, est dédiée aux licences du personnel. Tous les experts présents à cet atelier de validation sont des spécialistes des Etats membres, dans ce domaine. Un médecin aéronautique et un pilote, commandant de bord ont participé à l’atelier en tant que personnes ressources, pour apporter leur appui à l’examen des dispositions spécifiques à leurs domaines respectifs. Dès lors que le Code communautaire est entré en vigueur, il faut rapidement mettre en œuvre les diligences qui s’en dégagent à savoir l‘adoption de règlements techniques. C’est donc cette rencontre qui va examiner et valider le projet de règlement technique relatif aux licences du personnel aéronautique proposés par le COSCAP. La semaine prochaine, il y aura un autre atelier qui va examiner et valider le projet de règlement relatif à l’exploitation technique des aéronefs.

Vous venez d’annoncer que dans le cadre de ce projet, une licence qui sera délivrée par l’un des Etats membres de l’Union, sera valable pour les autres. Mais, dans le contexte actuel marqué par une insécurité aérienne grandissante avec notamment le crash du vol AH 5017 d’Air Algérie, une telle initiative ne serait-elle pas de nature à accroitre les risques ?

Ce n’est pas pour accroitre l’insécurité aérienne, bien au contraire. C’est pour permettre aux Etats membres de mieux superviser les formations, le processus de délivrance et de renouvellement des licences, l’évaluation de l’aptitude physique et mentale des pilotes qui volent dans la zone UEMOA. C’est pour cette raison que nous harmonisons les règles et procédures de délivrances des licences au niveau communautaire. C’est un règlement de référence qui respecte les normes internationales. Cela va permettre de garantir plus la sécurité, parce qu’il définit notamment les règles de formation des pilotes et de leur réentrainement. Pour obtenir et maintenir valide une licence, il y a plusieurs aspects. Il y a certes l’aspect médical, mais il y a aussi une formation théorique et pratique. Tous ces aspects pourront être mieux contrôlés par les Etats. D’ailleurs, les licences qui seront délivrées seront reconnues au niveau international conformément à l’article 33 de la Convention de Chicago. Cet article permet, dans le même temps, des vérifications complémentaires. Par exemple, si un pilote titulaire d’une licence française souhaite piloter un avion avec une immatriculation de l’Etat du Burkina Faso, l’Agence nationale de l’aviation civile du Burkina Faso est en droit de lui faire passer des tests complémentaires pour s’assurer de ses compétences, avant de délivrer soit une validation qui n’est valable qu’accompagnée de sa licence d’origine, soit une licence burkinabè par conversion de sa licence française. Or ici, ce sont 9 Etats (les 8 Etats de l’UEMOA et la Mauritanie) qui se mettent ensemble pour élaborer un règlement permettant de former le personnel aéronautique et de délivrer les licences et qualifications en référence à un même règlement. Dans ce cas, si un pilote détenant une licence ivoirienne demande une conversion de sa licence pour pouvoir piloter un avion immatriculé par le Burkina, l’Autorité de l’aviation civile du Burkina ne lui demandera plus de passer un examen écrit avant de reconnaitre cette licence.

Quel sera alors le niveau de suivi de ce projet, quand on sait qu’au niveau de la libre circulation des biens et des personnes dans l’espace UEMOA, bien que les textes aient été pris sur le terrain, la réalité est toute autre.

Le COSCAP est un projet qui a été mis en place pour assister les Etats. L’objectif ultime de ce projet était sa transition vers l’agence communautaire de supervision de la sécurité aérienne. Dès lors que le processus d’opérationnalisation de l’agence sera achevé, il y aura plus de possibilités de pouvoir agir. Le problème que constitue la mise en œuvre effective des règlements communautaires au sein des Etats, est bien perçu au plus haut niveau des instances communautaires de l’Union avec l’adoption, par la Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement, le 24 octobre 2013 à Dakar, d’un Acte additionnel portant institution de revues des réformes communautaires de haut niveau. En conséquence, la Commission de l’UEMOA a initié au cours de cette année des missions de revues des réformes communautaires dans les huit (8) Etats membres. Les premières missions ont été diligentées dans les quatre (4) Etats suivants : Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire et Togo.
Ces missions sont réalisées sous la conduite du Président de la Commission de l’UEMOA avec la participation des Commissaires, des Directeurs et des cadres chargés des secteurs concernés. La revue a lieu en présence du premier Ministre, du Ministre de l’Economie et des Finances et des Ministres et des experts sectoriels dans chaque Etat visité. Elle se conclut en général par une audience du Président de la Commission par le Président de la république de l’Etat membre visité. Votre question souligne un problème réel parce qu’il y a effectivement beaucoup de règlements et directives communautaires pris mais le constat est fait par tout le monde, que ces règlements ne sont pas souvent appliqués et que les directives ne sont pas comme il le faut. Pour remédier à cette situation, il faut, parallèlement aux missions de revue, faire beaucoup de sensibilisation et de formation sur la règlementation communautaire, c’est-à-dire qu’il faut expliquer aux populations, le sens et la portée d’une règlementation communautaire. C’est pourquoi, les programmes des ateliers ou des formations, comprennent toujours un module qui a trait aux dispositions communautaires animé généralement par un représentant de la Commission. Ce module permet de sensibiliser les experts des Etats membres qui participent à l’atelier sur l’implication de la réglementation communautaire car c’est à eux qu’incombe la mise en œuvre des textes communautaires au niveau national. Cette occasion est mise à profit pour rappeler aux experts nationaux les trois (3) principes du droit communautaire à savoir :
- la primauté ;
- la complémentarité; et
- la subsidiarité.

Pouvez-vous nous expliquer ce que c’est que la médecine aéronautique ?

Pour délivrer une licence de personnel aéronautique, outre les conditions de connaissances théoriques et pratiques à satisfaire par le demandeur, il y a des conditions d’aptitude physique et mentale prescrites. Ce sont des médecins ayant reçu une formation en médecine aéronautique et possédant une connaissance et une expérience pratiques de l’environnement aéronautique, qui sont désignés par l’administration de l’aviation civile de chaque Etat pour conduire des examens médicaux des demandeurs de licences ou de qualifications pour lesquelles ces conditions sont prescrites

Dans le cas du crash du vol d’Air Algérie, l’avion avait passé une visite technique concluante en France qui n’est pas n’importe quel pays en matière d’aviation, comment expliquez-vous cela? Peut-on mettre cela au compte de l’inaptitude des pilotes ?

A ce stade d’information, il serait prématuré de tirer une conclusion. Ce qu’il est bon de rappeler, c’est qu’avant d’effectuer un vol, toutes les mesures de sécurité sont prises notamment au niveau de l’aéronef et du personnel. La règlementation dispose qu’un aéronef, ne peut être utilisé pour la navigation aérienne que s’il est muni d’un document de navigabilité en état de navigabilité, s’il est apte au vol, c’est-à-dire s’il répond à tout moment aux conditions techniques de navigabilité ayant servi de base à la délivrance du document de navigabilité qui lui est propre et aux règles servant de base au maintien en état de validité de ce document ; si l’utilisation qui en est faite, est conforme aux règles édictées en vue d’assurer la sécurité ; si les personnes assurant la conduite de l’aéronef ou des fonctions relatives à la sécurité à bord détiennent les titres et autorisations prescrites par le code de l’aviation civile. En fait toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d’un aéronef doit être pourvue de brevets, licence et qualifications en cours de validité. L’exercice des fonctions correspondantes aux différentes licences est subordonné à la validité des licences elles-mêmes et à la détention, par le titulaire de qualifications professionnelles eu égard à l’équipement ou aux conditions de vols consi
dérés. Si malgré toutes ses mesures de sécurité prises avant tout vol, un accident ou incident se produit, cala signifie qu’il y a eu un dysfonctionnement dans le processus. Dans ce cas, seules les conclusions de l’enquête permettront d’identifier les vraies causes de l’accident.

En clair, à l’issue de toutes ses consultations, l’espace aérien de l’UEMOA sera plus sûr !

L’espace aérien de l’UEMOA est sûr et sa sécurité sera améliorée parce que dans chaque Etat membre, il y a une administration d’aviation civile qui est chargée de la supervision de la sécurité aérienne. Elle veille à cela. En plus, au niveau de l’UEMOA, dans le cadre des politiques sectorielles communes, il y a le Programme commun du transport aérien (PCTA) adopté en 2002, qui a permis, entre autres, de mettre en place le projet COSCAP-UEMOA, transition à l’agence communautaire de supervision de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile des Etats membres de l’UEMOA. Tout cela est fait pour pouvoir veiller et garantir la sécurité aérienne dans notre espace.

Monsieur l’Inspecteur Régional, votre mot pour conclure.

Je voudrais vous remercier pour votre interview car la presse participe à la diffusion de l’information. Les lecteurs sont imprégnés de nos travaux d’harmonisation de la règlementation au niveau des Etats membres de l’Union, et partant, de l’amélioration de la sécurité aérienne dans l’espace UEMOA 1

Dr Soli Miningou, mEdecin aEronautique agrEE auprEs DE l’ANAC du Burkina Faso
« Une personne qui présente des pathologies ou des tendances suicidaires ne peut pas être aux commandes d’un avion »
Le Quotidien : Pouvez-vous nous dire ce qu’on entend par médecine aéronautique ?

Dr Soli Miningou, médecin aéronautique agréé auprès DE l’ANAC du Burkina Faso : La médecine aéronautique est, de façon générale sans chercher trop loin une médecine normative. En effet, pour autoriser des personnes à agir dans un avion ou autour d’un avion, il ne faut pas présenter certaines pathologies. Il faut avoir un minimum, de santé pour garantir la sécurité des passagers et des matériels utilisés. Le médecin aéronautique est en fait chargé de vérifier cet état de santé pour les différentes catégories de personnels aéronautiques. Le médecin aéronautique va vérifier que ces personnes-là, remplissent des conditions pour être au poste où ils doivent être en fait.

Que doit présenter un pilote pour être apte à vos yeux ?
Il doit être en bonne santé; il y a certaines pathologies qu’il ne doit pas avoir. On va donc vérifier qu’il ne porte pas ces pathologies-là: au plan cardio-vasculaire notamment, il y a certaines affections qui pourraient être éliminatoires, il en est de même au plan mental. Si quelqu’un présente des pathologies ou des tendances suicidaires, vous comprendrez qu’on ne peut pas le mettre aux commandes d’un avion.

Pouvons-nous avoir quelques exemples de pathologies qu’un aspirant pilote ne doit pas avoir ?

Un infarctus du myocarde, une insuffisance cardiaque, une hypertension non traitée et contrôlée par exemple: il y a un risque de ce qu’on appelle ″une incapacitation en vol″. Le fait de voler amène l’Homme dans un milieu qui n’est pas le sien. L’homme n’est normalement pas fait pour être en altitude, il est fait pour vivre sur terre. En allant en altitude, il y a certaines pathologies qui vont être majorées ; L’épilepsie est un autre exemple, on ne peut pas mettre un épileptique aux commandes d’un avion. Voici quelques exemples brièvement.

Qu’en est-il des autres membres d’équipage ?

Il y a des normes mais elles ne sont pas les mêmes selon les catégories. Les pilotes n’ont pas, par exemple les mêmes normes qu’un mécanicien, ou un steward, ou une hôtesse (personnel, navigant de cabine) puisque leurs fonctions ne sont pas les mêmes 1