Il se nomme Eric Wendenmanegha Bougouma. Ministre des Infrastructures depuis le 12 janvier 2016, il était, le 31 janvier 2017, l’invité de la Rédaction de Sidwaya. Pendant plus de deux heures, le natif de Méguet, province du Ganzourgou et ancien cadre de la Banque Sahélo-saharienne pour l’investissement et le commerce (Ouagadougou) s’est soumis aux multiples questions des journalistes. Dans cette interview, il apporte ses réponses aux préoccupations des Burkinabè portant, entre autres, sur l’entretien des routes et surtout la construction des infrastructures routières et ferroviaires. Sans langue de bois, l’ancien élève du Lycée Philippe Zinda Kaboré de Ouagadougou, et ancien étudiant de l’Université Mohammed V-Agdal de Rabat au Maroc dévoile les grands projets de son département et donne son point de vue sur l’actualité nationale et internationale.
Sidwaya (S.): Quels sont les domaines d’action du ministère des infrastructures ?
Eric Wendenmanegha Bougouma (E.W.B.) : Le ministère des Infrastructures a pour mission la mise en œuvre de la politique de désenclavement de notre pays. Il s’agit donc d’infrastructures de transport tels que les routes, les rails, les aéroports, sans oublier les ports fluviaux, car nous possédons des fleuves navigables. En d’autres termes, pour toutes les infrastructures de transport, la construction, et l’entretien relèvent du ministère des Infrastructures.
S. : Quelles sont les limites du champ d’intervention de votre département puisque tantôt on entend parler de construction d’infrastructures scolaires, sanitaires et routières?
E.W.B.: Nous nous occupons essentiellement des infrastructures de transport, c’est vrai que ce n’est pas précisé dans la dénomination du ministère mais, c’est de ça qu’il s’agit, il y a des infrastructures éducatives qui relèvent du ministère de l’Education nationale, des infrastructures sanitaires qui relèvent du ministère de la Santé, le logement, l’habitat qui relèvent du ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat. Mais la limite pour nous, ce sont les infrastructures de transport et pas au-delà. Il est vrai que dans le cadre de l’exécution de cette mission de désenclavement, nous avons dans tous les projets routiers, des travaux connexes qui nous permettent de construire des écoles, des dispensaires, des CSPS et même des bâtiments administratifs, de faire des forages lorsque l’enveloppe financière du projet le permet. Mais ce sont des travaux connexes aux projets principaux, qui sont des projets d’infrastructures de transport.
S. : Votre compétence vous permet-elle d’intervenir dans la construction des voiries notamment, urbaines ?
E.W.B : Tout à fait, parce qu’il s’agit d’infrastructures routières et nous avons une compétence naturelle en ce qui concerne les voiries urbaines qui sont en fait des sections de route nationale. Et dès qu’une route nationale entre en ville, on parle de section urbaine de la route nationale et cela relève de la compétence du ministère des infrastructures. Il est vrai que les voiries urbaines relèvent des communes, mais comme celles-ci ont souvent des moyens limités, notre ministère qui porte généralement de grands projets a quelquefois des financements lui permettant de réaliser de la voirie urbaine y compris des voiries qui ne relèvent pas du prolongement normal des routes nationales.
S. : Comment se présente la situation d’ensemble des infrastructures routières au Burkina Faso ?
E.W.B : Les infrastructures routières au Burkina Faso peuvent être classées en deux catégories : le réseau routier classé et le réseau non-classé. Le réseau classé est défini par un décret. Vous avez dans cette catégorie les routes nationales, régionales, départementales. Pour le réseau non-classé, vous avez les pistes rurales. En somme, nous avons 14 600 km de réseau classé et 46 000 km de réseau non-classé. Le réseau classé de 14 600 km est bitumé à hauteur de 24%. Quant au réseau non-classé, le taux d’aménagement est nettement plus bas. Et c’est dans le cadre de l’amélioration de ce réseau non-classé que nous avons les programmes de pistes rurales.
S. : Votre ministère a adopté un programme national 2016-2020. Qu’est-ce que ce programme doit changer de façon concrète dans la mobilité interurbaine des Burkinabè ?
E.W.B : A notre arrivée en 2016, il y avait déjà un programme sectoriel des transports comprenant un paquet de projets. Nous avons voulu faire une synthèse en faisant un programme national routier qui permet non seulement de recenser l’ensemble des projets afin d’en faire une programmation pour 2016-2020, mais surtout, d’avoir une vision sur les objectifs et la démarche qu’il faut mener pour les atteindre. C’est un programme bâti sur trois piliers essentiels. Le premier concerne l’entretien du réseau routier, le deuxième porte sur l’aménagement des pistes rurales et le troisième sur l’extension du réseau de routes bitumées. L’entretien routier constitue un des défis les plus importants dans notre pays parce que chacun d’entre nous emprunte des routes bitumées ou des routes non-bitumées. Nous voyons dans quel état se trouve ces routes après leur construction. Il nous est donc paru essentiel de mettre l’accent sur la sauvegarde de l’existant. C’est pour cette raison que dès le 24 février 2016, nous avons introduit en conseil des ministres, un décret pour transformer le fonds d’entretien routier en un fonds de seconde génération respectant ainsi nos engagements communautaires. Il faut dire que nous étions le seul pays en Afrique de Ouest à ne l’avoir pas fait. Alors qu’en 2007, une directive de l’UEMOA enjoignait les Etats de le faire parce que le fonds d’entretien de seconde génération a une autonomie plus grande ainsi qu’une plus grande capacité de lever de fonds en vue d’assurer le financement de l’entretien routier. En 2016, nous avons fait de l’entretien, mais nos ressources étaient un peu limitées. En 2017, nous avons commencé l’année avec la publication des résultats d’appel d’offres. Ce qui nous a permis de sélectionner plus de 60 PME qui vont se déployer sur l’ensemble du territoire pour l’entretien courant des routes bitumées, pour également l’entretien des routes en terre.
S. : Parlant de l’entretien de ces routes, est-ce-que ce fonds couvre réellement les besoins en termes d’entretien du réseau routier ?
E.W.B : A ce jour non. L’entretien du réseau routier nécessite des fonds plus importants et ce Fonds qui vient d’être muté en fonds de seconde génération nécessite le transfert d’un certain nombre de ressources liées directement à l’usage des routes, ce qui n’est pas encore effectif. Je veux parler des droits de péage, de la taxe à l’essieu, de la taxe sur les produits pétroliers bref, tout ce qui est lié à l’usage des routes. Toutes ces taxes devraient, selon la directive de l’UEMOA, être reversées au fonds spécial routier. Elles font à peu près 60 milliards de francs CFA et nous avons à peine 20 milliards de dotation que le trésor public alloue au fonds spécial d’entretien routier. C’est dire que nous ne sommes pas au stade où le Fonds a la capacité d’assurer correctement le financement des routes, mais nous pensons que c’est une phase transitoire et que ce fonds sera pleinement opérationnel d’ici un ou deux ans.
Le deuxième pilier du Programme National Routier (PNR) porte sur l’aménagement de pistes rurales. Sur 46 000 km estimés du réseau non-classé nous avons à peu près 12 852 km qui sont aménagés, le taux est très faible et c’est pour cette raison que le président du Faso a jugé utile de s’engager dans l’aménagement de 5 000 km de pistes rurales en 5 ans. C’est un défi jamais relevé dans ce pays, mais qui est en bonne voie de réalisation. En effet, le 25 octobre dernier, le Président du Faso, Roch Marc Christian Kaboré, a lancé à Absouya dans l’Oubritenga, le démarrage de ce programme avec 1375 km pour 2016, répartis en 43 lots attribués à 43 entreprises qui sont déjà sur le terrain depuis la fin de l’année dernière dans les 13 régions du pays. Nos équipes de contrôle et de supervision sont sur le terrain. Donc c’est un programme qui a effectivement démarré sur le terrain. Nous venons également de lancer les appels d’offres pour l’aménagement de 400 km de pistes pendant que le dernier conseil des ministres de l’année 2016 a adopté un rapport portant validation des résultats de l’appel d’offres pour les études de 1000 km de pistes rurales en 2017. Ce programme va continuer et chaque année c’est au moins 1000 km de pistes rurales qui seront aménagés jusqu’en 2020. C’est un programme qui permet de relancer les travaux routiers sur l’ensemble du territoire. Le projet qui a été mené en assurant l’égalité de chance entre les entreprises, puisque tout est fait par appel d’offres ouvert, va permettre aux entreprises nationales d’être actives. C’est, en outre, un projet qui va permettre de créer beaucoup d’emplois directs et indirects le long des localités qui sont concernées. Enfin, le troisième pilier du PNR est l’extension du réseau de routes bitumées et nous avons fixé comme objectif le bitumage de 2850 km en 5 ans. C’est presque surréaliste mais il faut qu’on arrive à faire le maximum puisque l’objectif est de faire passer le réseau de route bitumées de 24% à 42% en 2020.
S. : Quelles sont les routes concernées par ce bitumage ?
E.W.B : J’ai coutume de dire que notre premier défi est de faire en sorte que les treize chefs-lieux de provinces qui ne sont pas encore desservis par le bitume le soient d’ici à 2020. Non pas parce que ce sont des chefs-lieux de province, mais parce que le bitumage de ces routes est essentiel à l’économie nationale, puisque l’objectif est de relier des centres de productions aux marchés, de desservir les centres sociaux de base (d’éducation et de santé), d’améliorer la connectivité à l’intérieur de notre pays pour pouvoir soutenir et stimuler la croissance et de favoriser les échanges entre les différentes régions. Le second aspect de cette politique après la connectivité intérieure, c’est le renforcement de la connectivité extérieure de notre pays en reliant notre capitale et la capitale économique Bobo-Dioulasso et l’ensemble du pays aux ports d’attache qui constituent pour nous des corridors sans lesquels notre économie n’est pas viable. C’est par exemple les corridors ivoirien, togolais, celui du Ghana et du Benin de tel sorte que nous puissions avoir un accès plus facile aux ports par lesquels nous exportons nos produits mais également par lesquels nous les importons.
S. : Vous aurez certainement à gérer un autre programme routier dans le cadre du renouvellement du MCA (Millenium challenge account); quels sont les axes supplémentaires qui sont concernés ?
E.W.B : Le renouvellement d’un second compact pour notre pays est le symbole de la crédibilité retrouvée par notre peuple, par le gouvernement et de la confiance inspirée par le président du Faso à l’extérieur. Et ce compact viendra financer des projets structurants, des projets intégrés et pas seulement des infrastructures routières. Bien entendu, si nous arrivons à réaliser quelques routes à travers ce projet, il est clair que cela constituera un plus et va permettre d’accélérer la mise en œuvre du programme routier dans lequel il y a beaucoup de projets qui n’ont pas de financement à ce jour. Mais le compact n’est pas seulement destiné aux routes ; vous avez l’agriculture, les secteurs sociaux telles la santé, l’éducation ; c’est un ensemble de projets et nous espérons pouvoir mettre deux ou trois routes dans ce Compact.
S. : On a entendu parler d’un projet de construction d’un échangeur à Bobo-Dioulasso, de quoi est-il question ?
E.W.B : Un échangeur c’est un ouvrage d’art dont la première fonction n’est pas l’esthétique. Il ne s’agit pas de faire des ouvrages pour faire plaisir ou pour imiter d’autres qui le font. Il s’agit de faire des ouvrages fonctionnels et dont la mission première est de fluidifier le trafic à un nœud gordien de la circulation que ce soit à l’intérieur des agglomérations ou en rase-campagne. Celui qui est prévu à Bobo sera réalisé au rond-point Place de la femme juste à l’entrée de la ville de Bobo, en venant de Ouagadougou. Et nous pensons qu’à cette intersection, tout le trafic en provenance de Ouagadougou doit pouvoir être dirigé de façon à ce que nous ayons le moins possible d’embouteillage et d’accidents. Ce projet nous l’avons mis en concurrence à côté d’autres projets pour rechercher un partenaire privé qui va réaliser les études et qui va aussi réaliser les travaux. Ce que l’on peut dire, c’est que ce n’est pas un projet qui est isolé. C’est un projet qui entre dans le cadre de la construction de voirie de 8 km à l’intérieur de la ville de Bobo pour prolonger le contournement à partir du rond-point Place de la femme vers le port sec de Bobo Dioulasso. C’est un projet unique de voirie avec probablement un passage à niveau inférieur ou supérieur. Je puis vous rassurer que nous n’engloutirons pas d’énorme fonds dans cet échangeur ; c’est juste un ouvrage simple, fonctionnel qui permettra de fluidifier le trafic.
S : Votre département envisage définir des principaux axes routiers pour le désenclavement de toutes les provinces du pays non desservies par le bitume. Comment cet important projet sera-t-il planifié ?
E.W.B : Ce projet est déjà planifié. Nous avons certains projets dont les études existent. Parmi ces projets, il y a des financements qui sont déjà acquis. Sont de ceux-là, l’axe Ouahigouya-Titao-Djibo. Le financement est acquis, nous sommes dans les procédures de mobilisation de ce financement afin de lancer le processus donc, de passation de marché. C’est le cas aussi de la route Kantchari-Diapaga-frontière du Bénin pour laquelle, non seulement le financement est acquis, mais nous avons lancé l’année dernière le processus de sélection des entreprises qui est d’ailleurs très avancé. Dans le même registre, on peut citer les routes Manga-Zabré et Guiba-Garango et nous avons d’autres projets dont les études existent et pour lesquels, nous recherchons actuellement les financements. C’est le cas de l’axe Boulsa-Pouytenga-Sapaga. Il existe également des projets qui n’ont ni études ni financements pour lesquels nous travaillons également pour la recherche de financements pour réaliser les études. C’est vous dire que la planification tient compte de l’ensemble de ces facteurs. Nous commençons par réaliser les projets dont les études sont terminées. Et de ce fait, dès 2016, nous avons lancé les projets concernant trois provinces le Sourou, le Nayala et le Soum. A travers les routes Dédougou-Tougan, Kongoussi-Djibo et Dydir-Toma-Tougan. Si nous arrivons à réaliser trois projets de bitumage par an, au bout du compte, nous aurons atteint notre objectif même si la réalité est quelquefois plus complexe. Je dois aussi préciser que nous recherchons les meilleurs moyens pour accélérer certains projets routiers qui n’ont pas d’études comme la RN18.
S : A quel stade se trouve la mise en œuvre du programme national de bitumage de 2850 km en 5 ans ?
E.W.B : En 2016, en dépit des nombreuses contraintes, les projets que nous avons lancés portent sur 265 km. Dans cet objectif global, il y a un projet qui fait à lui seul 600 km : le projet d’autoroute qui va de Ouagadougou jusqu’à la frontière de la Côte d’Ivoire en passant par Koudougou, Bobo et Banfora. Nous avons démarré ce programme, nous le poursuivrons. Cette année, nous allons lancer des projets importants comme la route Manga-Zabré qui fait 79 km, comme les deux nouveaux contournements de Ouagadougou qui font 125 km et bien d’autres projets. Nous ferons régulièrement le point du linéaire accompli et en fin de mandat nous verrons ce que nous aurons pu réaliser sur les 2850 km.
S. : Beaucoup de travaux à exécuter par des entreprises parfois ne respectent pas les délais. Peut-on espérer qu’avec le ministre Bougouma les délais imposés seront respectés ?
E.W.B : Ce que je peux dire, c’est que nous mettons l’accent sur l’exigence du sérieux, de la rigueur, de la transparence dans le choix des entreprises. Ce qui doit nous permettre d’avoir des entreprises qui respectent les délais et les règles de l’art. Et nous allons toujours mettre un soin particulier à réaliser les études techniques, environnementales, économiques de telle sorte que si nous mettons du sérieux et la transparence dans la sélection d’une entreprise qui est techniquement capable et financièrement solide, nous soyons à même d’exiger le respect des cahiers de charges, des règles en matière de construction d’infrastructures et enfin le respect des délais. C’est à cela que nous sommes engagés, que nous invitons les entreprises qui soumissionnent à nos marchés. Et nous sommes obligés de faire la même chose pour la sélection des bureaux de contrôle et le suivi au niveau du ministère afin que les résultats soient à la hauteur des attentes et de ce que les usagers et les populations attendent.
S. : Il y a aussi que le contrôle pose souvent problème. On voit des routes réalisées qui n’ont pas tenu pendant trois ans. Qu’est-ce qui est fait pour éviter des routes éphémères au Burkina Faso ?
E.W.B : Ce qui est valable pour les entreprises de construction est valable pour les bureaux de contrôle. Dans notre pays, nous avons des entreprises qui sont à la hauteur, des bureaux d’étude sérieux. Mais nous avons beaucoup d’entreprises qui tiennent dans des sacoches. Dans une situation comme celle-ci, on peut obtenir l’agrément sans être à mesure de répondre aux exigences de qualité et de rigueur. C’est pour cette raison que nous sommes dans un processus de renforcement de la sélection des entreprises. Depuis que je suis arrivé au ministère des Infrastructures, nous n’avons pas encore fait un marché de gré à gré. Tout ce que nous avons fait, c’est par appel d’offres et nous allons continuer dans ce sens et veiller à ce que chaque fois que nous avons à sélectionner une entreprise, nous le fassions en respectant les critères, les prescriptions techniques qui existent en la matière de telle sorte qu’on ne puisse pas avoir des regrets avec les entreprises que nous avons choisies. Ceci dit, nous devons aussi tirer toutes les conséquences des erreurs que nous pourrions commettre en ne permettant pas à une entreprise incapable de poursuivre ad vitam aeternam un chantier comme on peut l’observer par-ci par-là. C’est une lourde tâche, mais nous sommes sur la bonne voie.
S. : Dans une situation où le pays a du mal à désenclaver l’intérieur, quelle est l’opportunité de privilégier la réalisation d’une autoroute Ouagadougou-Yamoussoukro ?
E.W.B : Nous sommes dans un pays où tout est prioritaire et en matière d’infrastructures routières, toutes les routes sont prioritaires, du Nord au Sud et d’Est en Ouest. C’est pourquoi d’ailleurs j’évite de citer des projets routiers parce qu’après on me dira « vous avez cité telle ou telle route et pas la nôtre ». L’autoroute Ouagadougou-frontière Côte d’Ivoire aurait dû démarrer depuis parce que, comme je le disais, on ne construit pas une autoroute pour se faire plaisir mais pour accélérer les échanges, renforcer l’intégration régionale et celle-ci fait partie des projets importants entre les deux pays. Donc nous ne privilégions pas une route au détriment d’une autre. Nous mettons en œuvre un programme d’actions prioritaires. Pendant que nous tentons de réaliser cette autoroute, nous allons réaliser des routes à l’intérieur du pays parce que ce sont ces deux objectifs d’amélioration de la connectivité de l’intérieur et de renforcement de la desserte extérieure qui font le fondement de notre mission au ministère.
S. : Après une marche des populations le 11 mars 2016 pour réclamer le bitumage de la RN18, vous avez vous-même visité certains ponts de cette route qui sont en chantier depuis des années. L’on a l’impression que les lignes n’ont pas bougé jusqu’aujourd’hui. Qu’est ce qui bloque l’avancement de ces travaux ?
E.W.B : Sur la RN18, les choses bougent et dans le bon sens. Quand nous sommes arrivés en janvier 2016, nous connaissions déjà cette route. Vous savez, depuis qu’on était petit, on entendait parler de « la Gnagna profonde et métallique » et c’est quand je suis arrivé là-bas pour la première fois en 2015 que j’ai compris pourquoi on qualifiait cette province de profonde et métallique. Dès 2016 (le 11 mars), nous avons été accueillis par une marche. Nous y sommes allés et nous avons fait deux remarques importantes. D’abord l’importance économique de cette route parce qu’elle relie deux régions de forte production agro-sylvo-pastorale. Pour l’économie de notre pays, le désenclavement de cette région est essentiel. La deuxième chose que nous avons remarquée c’est que cette route qui n’avait pas reçu de travaux depuis 1986, était en travaux. Il y avait la construction de dalots par-ci par-là. Malheureusement c’était un chantier carrément à l’abandon. Après notre visite, nous avons convoqué les entreprises concernées ; nous leur avons fait des injonctions ; nous avons pris des mesures pour permettre à l’ouvrage de la Sirba de tenir jusqu’après la saison des pluies et l’entreprise est intervenue pour accélérer l’achèvement des dalots et les connecter à la chaussées. Pour ce qui concerne cette entreprise, les premières pluies ont emporté les blocs techniques, la jonction entre le pont et la chaussée qui doit être exécutée, selon une technique particulière, pour éviter que l’eau ne vienne l’emporter et isoler le pont. Lorsque nous avons constaté cela, nous sommes repartis sur le terrain et je peux vous assurer que les choses bougent parce que les travaux ont repris au niveau de Dakiri, de Manni et pour le dalot de la Sirba nous sommes en train de sélectionner l’entreprise pour qu’elle puisse repartir et construire un vrai pont. Ces travaux démarreront incessamment.
S. : A quand le bitumage de ce tronçon ?
E.W.B : Là c’est une autre question. La première chose que je voudrais dire est que la RN18 figure dans notre programme national routier comme étant une priorité. La deuxième chose, c’est que malheureusement, cette route longue de plus de 200 kilomètres, ne dispose pas d’études à ce jour. Notre premier objectif était donc de trouver un financement pour réaliser les études, ce que nous avons négocié avec la Banque africaine de développement (BAD) qui a bien voulu assurer ce financement. Nous travaillons à ce qu’elles puissent commencer. Par ailleurs, nous sommes en train d’imaginer comment faire en sorte que ces études soient terminées en 2017 ou que l’essentiel soit fait pour que nous puissions demander le financement du bitumage. En attendant, nous allons construire un pont de 300 mètres sur la Sirba à partir de ce mois de février et nous œuvrerons pour que d’ici à la fin du mandat, le bitume puisse pointer du nez sur cette route.
S. : Les travaux de l’aéroport de Donsin tardent à s’achever. Cela est dû à quoi ?
W.E.B : Ces travaux constituent un projet structurant et important pour notre pays pour des raisons que vous connaissez. Nous avons besoin de construire un aéroport moderne qui puisse permettre au Burkina Faso de répondre à sa vocation de hub régional parce que nous sommes au cœur de l’Afrique de l’Ouest et quasiment à une heure de vol de chaque port, de chacune des grandes villes qui nous entourent. Ce projet est géré par la Maitrise d’ouvrage de l’aéroport de Donsin (MOAD) qui œuvre à boucler le processus de sélection des partenaires, des entreprises, des services de contrôle qui puissent permettre de construire la première piste d’atterrissage, le premier terminal et l’aérogare. Sans rentrer dans les détails, je peux vous dire que l’année 2017 sera déterminante dans le processus de démarrage effectif des travaux d’infrastructures aéroportuaires proprement dits.
S. : Que répondez-vous à ce qui estiment que ce projet est surdimensionné au regard de la fréquentation de l’actuel aéroport ?
E.W.B : Je répondrai que c’est un projet en plusieurs phases et la première qui doit se conclure par l’atterrissage du premier avion n’est pas surdimensionnée. Je dirais ensuite qu’il faut voir loin, vers l’avenir. Il faut ouvrir des horizons pour que d’ici à 20, 30, 50 ans, puisque nous construisons pour des générations futures, qu’on ne nous reproche pas d’avoir fait des projets qui sont dépassés. Je voudrais que les uns et les autres puissent se rassurer que notre gouvernement ne fera pas de l’extravagance dans la réalisation des infrastructures quelles qu’elles soient dans notre pays.
S. : Quelle appréciation faites-vous du Projet de transport et de développement des infrastructures urbaines (PTDIU) qui a reçu un financement conjoint de 59 milliards de F CFA en 2016 de la Banque mondiale et de la Coopération suisse ?
E.W.B : Ce projet a été conçu comme étant un projet intégré, dont l’épine dorsale est le bitumage de la route Manga-Zabré mais qui a également des travaux connexes de voiries urbaines à Manga et à Zabré, de réalisations de pistes rurales dans la zone d’influence du projet. Je parlais tout à l’heure du dossier de lancement d’appel d’offres pour la réalisation de cette route. C’est un projet qui sera conduit à son terme. Nous pouvons tout simplement regretter quelques retards dans la mise en œuvre de ce projet puisque nous avons prévu l’appel d’offres en fin 2016 mais vous savez que les bailleurs de fonds ont des procédures que nous sommes obligés de suivre. Quelquefois, il y a des discussions et finalement si on arrive à se mettre d’accord, comme c’est le cas aujourd’hui, nous lançons les appels d’offres.
S. : L’une des causes de la dégradation de nos routes c’est la surcharge. Est-ce que votre ministère a un regard à ce niveau ?
E.W.B : Lorsque vous empruntez la RN4 entre Ouagadougou et Koupéla, vous constaterez ce que nous appelons des ornières qui sont des déformations du bitume. C’est quelque chose d’extrêmement grave parce qu’elles sont à l’origine d’accident. C’est l’effet direct de la surcharge à l’essieu. Vous savez aussi que dans l’espace l’UEMOA, il y a ce qu’on appelle le règlement 14 qui impose le contrôle de la charge à l’essieu. Il vise à s’assurer que les transporteurs transportent des marchandises selon leurs capacités et selon la réglementation. C’est un défi que de mettre en œuvre ce règlement parce que nous avons observé que la surcharge est une pratique courante ; ce qui dégrade les routes, accélère l’amortissement des camions et crée de nombreux accidents. Le 22 novembre 2016, nous nous sommes mis d’accord à Cotonou, pour qu’à compter du 1er avril 2017 ce règlement 14 rentre en vigueur pour que nous puissions sauvegarder les infrastructures dont la construction nous coûte si chère.
S. : Situez-nous sur le projet de la boucle ferroviaire Cotonou-Niamey-Ouagadougou-Abidjan. Cela sera-t-il une réalité un jour ?
E.W.B : Le projet de la boucle ferroviaire est de portée régionale. Partout dans le monde, les pays développés, ont investi dans le rail. Le transport ferroviaire est moins coûteux et notre pays est partie prenante de ce projet qui, malheureusement, connait des difficultés de plusieurs ordres, difficultés sur lesquelles il est inutile de s’attarder. Ce qui est important, c’est que nous devons travailler pour que, dans la mesure du possible, ce projet soit effectif et que dans notre pays nos propres projets de connexion par rail puissent aboutir. Et nous en avons deux qui sont importants. Il s’agit de celui qui concerne le prolongement du rail de Kaya à Tambao et celui qui doit relier Ouagadougou au Ghana en passant par Pô. Ce dernier qui avait fait l’objet d’échange entre les parties burkinabè et ghanéenne, a été remis à l’ordre du jour et je dois vous dire que nous avons des manifestations d’intérêt de partenaires importants qui sont disposés à nous accompagner pour sa réalisation.
S. : Et Tambao ?
E.W.B : Tambao est un projet minier important pour notre pays et le prolongement du rail jusqu’à cette localité serait une grande réalisation pour l’avenir.
S.: L’organisation actuelle de votre département et l’ambiance avec les partenaires sociaux sont-elles de nature à vous permettre de travailler sereinement ?
E.W.B : C’est une priorité du président Roch Kaboré et du Premier ministre de faire du dialogue avec les partenaires sociaux une méthodologie, une démarche et une manière de gouverner. Au ministère des Infrastructures, nous sommes exactement dans cette dynamique. Aujourd’hui, le climat social au ministère est paisible, nos relations avec les partenaires sociaux sont bonnes, nous discutons régulièrement, nous nous comprenons. Nous sommes engagés ensemble à faire en sorte que le ministère fonctionne mieux, de façon plus organisée et efficace. C’est pour cette raison que j’ai créé une commission pour relire l’organigramme du ministère. Les partenaires sociaux sont partie prenante de cette commission et chaque fois que de besoin, nous intervenons pour recadrer les choses parce que l’objectif c’est de parvenir à créer des structures qui sont en adéquation avec les missions qui sont les nôtres. Notre seul souci est l’efficacité et l’orientation sur les résultats. Sur ce point, nous avons fini d’élaborer le nouvel organigramme.
S. : Comment se font les recherches de financements des infrastructures?
E.W.B : L’argent est vraiment le sujet essentiel pour la réalisation des projets. Comme vous le savez, la route coûte chère et une bonne route coûte très chère. Je voudrais d’abord dire que nous avons plusieurs types de financements. En fonction des types de bailleurs de fonds, le coût du crédit est différent, les procédures sont différentes. Il y a des financements de nos partenaires techniques et financiers institutionnels, comme la Banque mondiale, la Banque africaine de développement, l’Union européenne et des pays amis du Burkina Faso, qui nous accordent des financements pour réaliser des infrastructures. Ce type de financement est particulièrement avantageux pour notre pays parce que les taux d’intérêt de ces financements sont assez faibles. Nous avons un 2e type de financement avec des partenaires traditionnels mais dont le coût est un peu plus élevé. Il s’agit des banques de développement telle que la Banque Ouest Africaine de Développement, AfreximBank. Quant au 3e type de financement, il s’agit des banques commerciales installées au Burkina Faso. A titre d’exemple, le financement de l’échangeur du Nord a été assuré par la Banque of Africa (BOA).
Il y a enfin le financement en partenariat public/privé (PPP) qui, lui-même, revêt plusieurs formes. L’échangeur du Nord a emprunté un schéma du PPP qui fait que l’intégralité du remboursement est assurée par le budget de l’Etat. Mais il y a d’autres types de PPP dont le mécanisme est appelé « Build, Operate and Transfer » (BOT) c'est-à-dire « Construire, Exploiter et Transférer la propriété à l’Etat ». Et là, on monte d’un cran car il peut arriver que dans ce type de PPP, l’Etat n’ait pas à supporter le coût du financement, c’est l’exploitation de la route qui rembourse le prêt. Il est extrêmement rare que nous ayons des dons pour construire les routes. La règle de base est que l’on s’endette pour construire les routes et c’est pour cette raison que ce n’est jamais aussi simple. En effet, entre la nécessité de construire les routes et la capacité de remboursement de la dette, il y a une politique de prudence à observer pour que l’endettement ne devienne pas du surendettement au risque de compromettre l’équilibre global des finances publiques, leur viabilité et même la croissance du pays.
S. : Quelle est la durée moyenne d’une recherche de financement ?
E.W.B : Chaque type de financement est régi par une procédure dont la durée dépend de plusieurs facteurs. Le financement par le mécanisme du PPP, entièrement remboursé par l’Etat, il y a des partenaires qui nous disent être capables de mobiliser les financements en 90 jours à partir de la date à laquelle on leur a soumis le projet. C’est pour dire que la durée peut être relativement courte ou longue jusqu’à un an, parfois beaucoup plus longue, compte tenu des procédures propres à chaque bailleur de fonds. Entre l’expression du besoin, c'est-à-dire au moment où le projet a été identifié, les études réalisées, (le principe étant qu’on ne peut pas demander de financement pour les routes sans avoir réalisé des études de faisabilité techniques, environnementales) et l’obtention du financement, il peut se passer 18 mois. Chaque bailleur de fonds a sa procédure interne d’étude du dossier, des instances (conseil d’administration ou assemblée générale) qui doivent se réunir pour décider et, quelquefois ces instances ne se réunissent qu’une ou deux fois par an et il faut attendre. Les bailleurs de fonds ont aussi leur enveloppe par pays, c'est-à-dire qu’on peut exprimer une requête et n’obtenir une réaction qu’après une année, deux ans ou même plus. Cela parce que l’enveloppe qui a été déterminée est épuisée, d’autant plus que celle-ci, en plus des routes, contient l’agriculture, l’eau, les hôpitaux et les dispensaires. Ce n’est pas parce que l’on demande un crédit que l’on obtient forcément une réponse positive tout de suite. Il faut que le bailleur de fonds ait une enveloppe destinée au Burkina Faso et que le projet soit éligible.
S. : Comment se fait le choix des bailleurs ?
E.W.B : Dans le mécanisme de l’endettement, il faut savoir que le ministère de l’Economie, des Finances et du Développement est le département habilité à transmettre les requêtes de financement aux bailleurs de fonds avec lesquels il est en discussion. Bien sûr, à un moment ou à un autre, mon département est associé. C’est pour vous dire que le choix est fait au niveau du ministère en charge des Finances qui est en relation avec les bailleurs de fonds et qui connait les enveloppes définies pour chaque pays et celles qui sont destinées aux routes, aux aéroports etc. Le choix se fait également en fonction de la disponibilité et des taux d’intérêt de chaque bailleur de fonds, des conventions que l’Etat a avec ces bailleurs. Bien entendu, c’est un système classique qui est de mon point de vue un peu anachronique compte tenu de la diversité des solutions de financement qui existent aujourd’hui à travers le monde.
S. : Quelle est la durée moyenne de passation d’un marché pour le bitumage d’une route ?
E.W.B : Votre question appelle des réponses qui sont fonction de la source de financement. Lorsqu’il s’agit du budget de l’Etat, ça peut aller plus vite que lorsqu’il s’agit d’un bailleur de fonds avec qui on est obligé de respecter sa procédure. Le processus de passation de marché fait intervenir des délais incompressibles, assortis quelquefois de recours qui peuvent les prolonger. Dès lors que le financement est acquis et que le dossier d’appel d’offres a été bien préparé, en principe en 90 jours, on peut sélectionner une entreprise et conclure un contrat sous quelques réserves. Par exemple avec la Banque islamique de développement, il y a la pré-qualification qui dure au moins 30 jours. Mais avant cette étape, il y a l’avis général de passation de marché qu’il faut publier et attendre 30 jours avant de lancer l’avis de pré-qualification. Après la pré-qualification, on peut ensuite lancer les appels d’offres pour que les entreprises soumissionnent, à travers le dépôt de leurs offres techniques et financières. A chacune de ces étapes, il faut demander l’avis de non objection du bailleur de fonds. Bref, dans certains dossiers, nous pouvons mettre un an pour sélectionner l’entreprise. C’est une telle procédure qui a été suivie pour la construction de la route Kantchari-Diapaga, heureusement que nous sommes quasiment au bout de la procédure. Ce que je peux dire pour rassurer, c’est qu’il y a eu une réforme des règles régissant la commande publique qui vient alléger les procédures et réduire les délais. La réforme permet d’aller plus vite quand il s’agit du budget de l’Etat et de faire l’économie de la procédure nationale lorsque le bailleur en a une. Il faut ajouter que quelle que soit la procédure, il y a une responsabilité de l’administration, que ce soit au niveau du ministère en charge des Infrastructures ou de celui des Finances. Il est de leur responsabilité d’assurer un bon suivi des dossiers. Malheureusement, cela fait souvent défaut, de telle sorte que ce qui aurait pu aller vite par des relances, des écrits, des appels téléphoniques traine.
S. : Il se susurre que la passation du marché pour l’échangeur du Nord n’a pas suivi les règles de l’art. Qu’en est-il exactement ?
E.W.B : Je voudrais bien savoir sur quel point la procédure n’a pas suivi les règles de l’art ? Vous savez que nous avons une exigence de transparence et l’administration n’a rien à cacher sur ce type de dossier. Ce dossier est une application du partenariat public/privé, en ce qu’un partenaire privé à manifesté spontanément sa disponibilité à réaliser l’échangeur avec une banque locale. L’administration a accepté et a signé un marché qui est disponible et que j’ai rendu public le 30 janvier 2017 à la presse. Le coût est connu. Il y a des aspects techniques, notamment le type de modèle à construire, des aspects financiers qui sont également connus. C’est la BOA qui finance et ça fait à peu près 70 milliards FCFA sans les intérêts. Dans cette enveloppe, il y a 64 milliards FCFA de travaux, environ 2 milliards de frais associés pour les mesures environnementales et sociales et un peu plus de 2 autres milliards FCFA pour la mission de contrôle. Il y a des aspects d’ordre fiscal qui relèvent du MINEFID. Nous avons vu dans les rapports que le marché a été passé pour être exécuté hors taxes, hors douanes dans le souci d’éviter de le rendre encore plus cher. S’il devait être exécuté toutes taxes comprises, la TVA qui devait entre payée s’élèverait à quelques 12 milliards FCFA.
Il y a des aspects que l’on peut critiquer, comme le dimensionnement de l’ouvrage, mais à ce stade, si l’on considère que la loi qui réglemente le PPP a été suivie, on ne peut pas dire que le marché de l’échangeur du Nord n’a pas respecté les règles de l’art. Pour ce qui me concerne, je regrette l’absence d’appel à concurrence dans ce dossier. C’est le principal reproche que je ferai à ce dossier. Nous avons-nous-mêmes des PPP à réaliser mais, nous avons opté, conformément à la loi, de publier des appels à concurrence. D’ailleurs, l’appel à concurrence ne devrait pas être évité sauf dans des cas précis.
S. : A combien sont estimés les intérêts dans ce contrat ? Y a-t-il des clauses confidentielles dans ce marché ?
E.W.B : C’est un marché que nous avons rendu public et je ne sais pas s’il y a des clauses confidentielles. Sachez que le taux d’intérêt est de 7% et la durée est de 7 ans. Si vous faites le point, le montant est élevé mais il doit être payé. C’est une question de choix politique. On peut le critiquer mais ce qu’il faut retenir est que le projet est en cours d’exécution, les travaux se déroulent très bien en suivant les règles de l’art. Nous avons observé de la méthodologie, du sérieux ; de plus, l’état d’avancement de 37%, pour à peu près le tiers de la durée d’exécution du projet, est très satisfaisant.
S. : Quelles sont les implications du statut d’utilité publique de cette infrastructure ?
E.W.B : Dans le processus d’exécution des travaux publics, il peut arriver qu’un projet routier conduise à des expropriations ou crée des servitudes pour des riverains du projet ou des gens qui sont établis sur le site du projet. Lorsque vous avez un décret qui déclare que le projet est d’utilité publique, on peut mettre en œuvre les mesures d’expropriation en toute légalité. Bien entendu, ces mesures sont assorties d’une juste indemnisation pour ceux qui ont des droits établis. C’est cela la fonction de la déclaration d’utilité publique, parce que autrement, vous avez une entreprise privée qui vient pour travailler et celle-ci n’a pas les moyens légaux pour obliger des personnes qui sont établis dans l’emprise du projet.
S. : Il y a toujours des personnes qui se plaignent de n’avoir pas encore été indemnisées dans le cadre de la réalisation de l’échangeur du Nord. Que répondez-vous à celles-ci ?
E.W.B : Il y a plusieurs situations à distinguer. Un premier recensement sur le site du projet a permis de dénombrer des personnes qui ont des droits réels sur des terrains dans le projet et d’autres qui sont des exploitants agricoles dans les bas-fonds et autour des barrages situés sur le site du projet. Il faut souligner que la grande majorité de ces exploitants a accepté de se faire recenser et certains non ; ces derniers occupent environ 2000 m2 sur les 34 000 m2 initiaux. Nous sommes en discussion avec ceux qui contestent la méthodologie du recensement. Cette discussion implique le maître d’ouvrage que nous sommes mais également le ministère en charge des libertés publiques, le MINEFID ainsi que l’entreprise et le bureau de contrôle qui assure l’indemnisation. L’autre problème qui a été porté à notre connaissance est l’installation de quelques personnes après le recensement. C’est une opération assez complexe mais tout ceci doit être mené dans une démarche de concertation avec l’ensemble des acteurs et de tous ceux qui font des réclamations, en vue de trouver des solutions paisibles. C’est à cela que nous sommes engagés et toutes les dispositions seront prises par le gouvernement pour que ceux qui ont des droits puissent en jouir selon les règles prévues à cet effet.
S. : Pourquoi il y a souvent un flottement entre le lancement officiel et le démarrage effectif des travaux ?
E.W.B : Vous savez, notre compréhension des lancements médiatiques comme vous le dites ce n’est pas seulement pour nous faire plaisir. D’ailleurs, ce n’est pas pour organiser des grandes fêtes. La construction d’une route est une entreprise qui a un caractère économique, un caractère culturel et social parce que la route a une importance sociologique majeure dans le milieu traversé. Les lancements médiatiques, qui sont avant tout une opération de communication, visent également à faire participer les riverains et les populations concernées par ces infrastructures routières de telle sorte que l’exécution puisse s’effectuer sans beaucoup de difficultés. Vous savez qu’il y a eu quelquefois des chantiers qui ont été bloqués par des riverains, et vous avez suivi plusieurs fois des entreprises qui ont été empêchées de travailler. La première fonction du lancement officiel, ce n’est pas d’organiser un bruit inutile ou faire de la publicité personnelle. Mais pour arriver au lancement, il faut que certaines conditions soient réunies. Toute la procédure de passation des marchés doit être accomplie, l’entreprise et la mission de contrôle doivent être choisies avant qu’on ne lance les travaux. Et jusqu’à présent c’est ce que nous faisons. S’il y a eu des gens qui ont lancé des travaux sans remplir les conditions pour des raisons qui échappent à notre connaissance, nous n’en savons rien. Notre procédure ; c’est ce que je viens de vous indiquer.
S. : Quelle solution pour que les travaux puissent démarrer aussitôt lancés ?
E.W.B : A ce niveau ; il faut qu’on se comprenne parce que le démarrage des travaux c’est quoi ? Il y a deux étapes dans le démarrage effectif des travaux. Dès que l’entreprise a reçu son ordre de service pour commencer les travaux, il y a nécessairement des réunions techniques qui doivent être organisées avec les autorités locales, les représentants des forces vives pour expliquer le projet, leur faire bien comprendre tout le processus de l’exécution de travaux, solliciter leur adhésion indispensable à la bonne exécution du chantier. C’est l’objet du lancement public que nous faisons. Mais une fois que ce lancement est fait et une fois que l’entreprise a l’ordre de commencer les travaux, il ne faut pas croire que les machines doivent venir commencer à terrasser. Non ! Il y a des travaux préliminaires qui doivent être faits et qui peuvent durer jusqu’à trois mois. Ceux-ci consistent à effectuer les études d’exécution qui sont différentes des études techniques préalables au lancement du processus de sélection. Dans ces travaux d’études d’exécution, il y a des levées topographiques à faire, il y a également l’identification des sites d’emprunts. Il y a un ensemble de travaux à réaliser qui sont le démarrage effectif des travaux. Parce que vous ne pouvez pas demander à une entreprise d’aller positionner ses topographes, d’emmener ses engins gerber les emprunts, c’est-à-dire la latérite ou la terre qui va servir à faire le terrassement tant que vous n’avez pas signé le contrat, signé l’ordre de service de commencement des travaux et informer les populations et les autorités locales. Il faut que tout cela soit fait avant que l’entreprise ne vienne. Quelquefois, on nous dit : « mais ça fait un mois que vous avez fait le lancement des travaux mais jusque-là on ne voit pas la route en train d’être bitumée ». Il y a des travaux qui ne sont pas visibles tant que vous n’approchez pas certains sites, tant que vous n’approchez pas les ouvriers qui sont sur le terrain. Une autre fois quelqu’un m’a appelé pour dire que ça fait trois semaines que nous avons fait le lancement mais jusque-là ce sont des individus en gilets fluorescents qui se baladent avec des barres de fer jaunes, par-ci et par-là et qui écrivent des trucs avec la peinture blanche. C’est cela les travaux ! Ils font partie des travaux et sans cela un engin ne peut pas s’hasarder sur un site ou encore on n’aura pas de route du tout.
S. : Est-ce que les populations et les autorités locales sont associées aux choix des projets routiers ?
E.W.B : Absolument ! C’est tout l’intérêt des lancements des travaux. Il y a deux types de lancements : le lancement technique qui consiste à convier à une réunion technique les autorités locales,* coutumières, religieuses, les forces vives, l’ensemble des composantes des populations concernées par le projet, et on l’appelle lancement technique parce qu’il s’agit de présenter à ces composantes de la société toutes les caractéristiques de la route, toute la démarche qui va être utilisée pour la construire, l’entreprise qui va la réaliser, la durée d’exécution des travaux, les contraintes, les travaux connexes et recueillir les observations de ces composantes de la société. Il y a le lancement officiel qui peut d’ailleurs remplacer le lancement technique parce qu’à l’occasion du lancement officiel, on invite toutes les composantes de la société qui prennent la parole, qui expriment leur préoccupations et ensuite, on leur présente les caractéristiques techniques du projet avant que le coup d’envoi ne soit donné. Ce n’est pas un simple folklore ou un simple exercice médiatique comme on peut le penser mais un lancement réussi est une bonne condition pour que les travaux se déroulent paisiblement dans une région. Croyez-moi !
S. : Quels sont les critères pour définir que telle route doit être aménagée en terre ou bitumée?
E.W.B : Comme je l’ai dit au début, nous distinguons les routes du réseau classé et celles du réseau non classé. Pour le réseau non classé, nous avons dit que c’est l’objet du Programme d’aménagement de pistes rurales. Et pour les routes du réseau classé nous les avons distinguées selon leur classification administrative en routes nationales, régionales et départementales. Si on suit cette classification, les routes du réseau structurant sont d’abord les routes nationales. Et quand on doit bitumer une route, le plus souvent, le premier critère c’est le volume du trafic qu’elle évacue. Je ne dis pas que les autres routes ne peuvent pas être bitumées mais convenons qu’on ne va pas laisser une route qui supporte 500 véhicules pour bitumer une autre qui ne voit passer que 50 véhicules. Cette priorisation ne tient pas obligatoirement compte de la classification administrative. Le deuxième qui est un critère aussi important est que parmi les routes éligibles au bitumage, la logique voudrait que l’on commence par bitumer les routes qui ont une importance économique avérée. Parce que la première fonction de la route est de relier les Hommes et les biens. Et si nous partons de la règle de base que pour construire une route, il faut emprunter de l’argent qu’il faut rembourser, il faut construire une route qui est économiquement rentable, soit directement parce qu’on place des postes de péage pour collecter des fonds, soit indirectement parce que la route va permettre une activité économique. Elle va permettre d’évacuer des produits agricoles ou sylvo-pastoraux. C’est une route qui est en tout cas essentielle à la vitalité économique, à la croissance, au développement du PIB dans le pays. C’est ça le critère central. L’autre critère, dont nous avons parlé tantôt, est de relier les Hommes et évacuer les biens. Il faut aussi permettre de relier les centres sociaux de base : les centres d’éducation, les écoles, les lycées, les universités aux habitations. L’ensemble de ces critères a d’ailleurs prévalu dans le programme national routier. Lorsque les critères sont respectés, on doit avoir une hiérarchisation, une priorisation, des projets routiers qui doivent être bitumés. Bien sûr, aujourd’hui, personne ne veut entendre parler de critères. Tout le monde voit qu’il y a des projets qui se lancent, donc chacun se dit pourquoi on lance les projets par-ci mais pas par-là. Pourquoi on commence là-bas et non pas ici ? Nous essayons de tenir compte de cette nouvelle donne pour que la programmation respecte à la fois les critères mais également respecte l’égalité entre les Burkinabè, entre toutes les régions, entre toutes les provinces et entre tous les villages du Burkina Faso.
S. : Qu’est-ce qui prévaut au choix des caractéristiques des routes à bitumer ? Bicouche, tricouche, enrobé, béton bitumineux
E.W.B : Je dirais que normalement toutes les routes que nous bitumons aujourd’hui, parce que nous sommes au 21e siècle, devraient être en béton bitumineux (BB), en enrobé parce que c’est la nouvelle technique. D’ailleurs, cette technique se développe. On a parlé de BB, on parle maintenant de BBME, en disant qu’il faut ajouter un module spécifique pour renforcer la résistance de la route (du revêtement). Il y a d’autres techniques d’ailleurs qui utilisent d’autres produits tels que le résidu de manganèse. Il est utilisé pour renforcer le revêtement dans certains pays. On ne peut pas aujourd’hui, dans un contexte où la recherche a permis d’atteindre des niveaux de qualité supérieure, continuer à poursuivre comme objectif la qualité inferieure. Mais ceci étant, il faut reconnaitre deux choses : la première est que le coût du béton bitumineux est très élevé et à titre d’exemple, 1 km de BB vaut 600 millions de F CFA, alors que 1 km de bicouche tournerait autour de 200 millions de francs CFA, quelquefois moins en rase campagne et parfois plus lorsqu’il y a des ouvrages importants et nombreux qu’il faut réaliser. Dans un contexte où la capacité d’endettement est limitée et donc les ressources limitées, nous sommes obligés de commencer par faire des routes en bicouche ou en tricouche qui est un niveau plus élevé et encore un peu plus cher. Bien sûr, si vous avez remarqué, les routes que l’on renforce ou reconstruit sont des routes antérieurement en bicouche et maintenant on le fait en BB en considérant que nous sommes dans un processus d’élévation du niveau de la qualité. Vous avez vu que dans la réhabilitation du boulevard des Tansoba, encore appelé circulaire, nous avons fait la route en bicouche à un coût d’un milliard de francs CFA pour les 6,5 km, faites la division et vous verrez à combien nous avons fait le km de cette route-là. Et nous n’avions rien prévu au budget pour le faire. C’est le fonds spécial routier naissant avec ses rudiments financiers qui ont permis de faire cette réalisation. La prochaine étape sera de faire le renforcement en BB et ça coûtera beaucoup plus cher, soit une vingtaine de milliards FCFA pour les 6 km et demi en deux voies, avec tous les VRD, tout l’assainissement qui convient y compris quelques ouvrages spécifiques comme les passerelles qui n’existent pas encore chez nous au Burkina Faso ainsi que des contre-allées, c’est-à-dire des voies de desserte du voisinage.
S. : Le Burkina Faso aura-t-il la capacité de rembourser l’endettement acquis ou qui sera acquis dans le cadre du PNDES ?
E.W.B : Le PNDES (Ndlr : Plan national de développement économique et social) qui est la traduction du programme du président Roch Marc Christian Kaboré a été élaboré dans un processus rigoureux, participatif en prenant en compte d’abord le diagnostic de la situation économique et social de notre pays et les solutions à y apporter. Lorsque les missions de la Banque mondiale et le FMI sont venues successivement au Burkina en 2016, aux restitutions auxquelles j’ai eu l’honneur de participer, il a été constaté une parfaite convergence de vues entre ces institutions internationales et notre gouvernement. Ça veut dire que le diagnostic que nous avons fait est le même qu’ils ont établi et à partir de là nous avons élaboré le PNDES qui est à la fois un référentiel de base, un ensemble de projets et enfin une base pour la recherche de financements. C’est pour cette raison que lorsqu’on dit qu’on a eu des intentions de financement de plus de 18 mille milliards FCFA, ça fait sursauter. Mais notre gouvernement n’a jamais dit que l’objectif c’est de consommer ces 18 mille milliards. Nous étions allés pour chercher quelques 5 mille milliards de FCFA, étant bien précisé que le PNDES qui coûte quelques 15 mille milliards de francs CFA est financé par des ressources propres à hauteur de près de 64% et nous cherchions uniquement à peu près moins de 35% pour pouvoir boucler le financement global. Ces seuils ont été définis en fonction de la capacité de notre économie. Le PNDES est donc une œuvre très sérieuse qui a été élaborée et notre économie est parfaitement capable de soutenir l’endettement qui va en résulter.
S. : Vous étiez à la table de négociations gouvernement-syndicats. Y aura-t-il enfin l’accalmie dont a besoin le gouvernement pour travailler ?
E.W.B : Plus que de la simple accalmie, nous avons besoin d’un partenariat fort entre le gouvernement et les partenaires sociaux afin de parvenir à mettre en place, de façon réussie, le PNDES qui est la solution pour augmenter la richesse dans notre pays et améliorer les conditions de vie des travailleurs et des populations du Burkina Faso. C’est pour cette raison que le gouvernement est profondément attaché au dialogue social qui est aussi la seule condition pour obtenir la paix sociale. Et c’est l’occasion pour moi, au niveau où je suis, parce qu’il y a des voix plus autorisées que la mienne, de saluer l’esprit de dialogue et le sens de responsabilité qui caractérisent les organisations syndicales, même si bien sûr quelquefois ils nous font des piqures de rappel. Mais enfin, il faut reconnaitre que pour l’essentiel nous avons des partenaires sociaux qui sont soucieux de l’amélioration des conditions de vie, qui sont conscients des capacités réelles de notre pays, qui reconnaissent les efforts que notre gouvernement est train de faire, y compris à travers le PNDES, pour parvenir aux résultats que nous souhaitons tous pour notre pays.
S. : Certains observateurs, lorsque vous passez devant les médias, pensent que vous êtes le porte-parole idéal de votre parti, est-ce que vous ne faites pas ombrage à certains?
E.W.B : Tous les ministres sont les porte-paroles du gouvernement au niveau où ils se trouvent. Bien sûr, il est retenu de designer un porte-parole officiel que vous connaissez qui est votre ministre de tutelle mais, bien entendu, chaque ministre, lorsqu’il s’exprime sur le travail qu’il fait, il s’exprime aussi au nom du gouvernement.
S. : Les Burkinabè sont angoissés par les menaces terroristes. Doivent-ils se résoudre à vivre sous ces menaces ?
E.W.B : Il ne faut surtout pas vivre avec la peur permanente. Il faut vivre normalement mais il faut effectivement intégrer cette donne. Nous avons été touchés de plein fouet en 2016, mais de nombreux pays y compris des pays voisins qui nous entourent vivent cette menace depuis de nombreuses années. Il faut être attentif aux questions de sécurité, de paix, de développement. Il faut prendre des mesures qui permettent de réduire le risque terroriste. Vous l’avez suivi, c’est ce fait qui a bouleversé un peu l’ordre des priorités de notre gouvernement depuis son installation en janvier 2016.
S. : Les Burkinabè sont unanimes dans les discours qu’il ne faut jamais céder à la peur mais la réalité est toute autre sur le terrain. Des hommes armés ont fait irruption dans des écoles du Nord pour intimer l’ordre à des enseignants d’enseigner l’arabe à la place du français. Que fait-on pour rassurer les populations ?
E.W.B : J’étais très fier de voir le ministre de l’Education nationale se rendre sur les lieux, dans les salles de classe, pour soutenir les enseignants et les élèves et surtout leur dire que nous n’avons pas peur, que nous sommes debout dans notre pays et que nous sommes déterminés à faire face à toutes les menaces d’où qu’elles viennent. C’est cela qui me parait important dans ce que vous dites.
S. : Les Etalons du Burkina déjouent les pronostics à la CAN 2017. Quelles sont, selon vous, les causes de cette performance du Onze national ?
E.W.B : La première cause de cette performance est la détermination des Etalons sur le terrain face aux adversaires. Les joueurs ont démontré qu’ils sont compétents et qualifiés. Ils ont montré leur détermination à vaincre, à défendre les couleurs nationales et leur amour pour la patrie. Il faut aussi noter que chaque pays a besoin de forces morales et spirituelles. Je crois qu’aujourd’hui, les Etalons sentent aussi derrières eux tout un peuple uni dans toutes ses composantes avec le gouvernement et le président du Faso qui, personnellement, appelle les joueurs pour les encourager. Je pense que tout cela contribue à donner aux Etalons la détermination, cette chose qui manque souvent pour gagner. Je ne peux que traduire une fierté vis-à-vis des Etalons et les encourager et prier Dieu pour qu’ils aillent de l’avant. Ce qu’ils ont réalisé force l’admiration.
S. : Le voisin ivoirien connait des remous, ces derniers temps. Pourquoi ces revendications subites ?
E.W.B : La construction de la démocratie est une œuvre de longue haleine. La démocratie et la stabilité sont une quête permanente. Vous savez bien que nous avons des relations d’amitié et de coopération avec ce pays. Nous sommes engagés avec la Côte d’Ivoire dans un processus d’intégration régionale. Nous avons un nombre important de nos concitoyens qui vivent dans ce pays et donc tout ce qui touche à la stabilité politique de la Côte d’Ivoire touche forcement le Burkina Faso et nous interpelle. Nous sommes solidaires du peuple ivoirien dans la recherche de solutions qui permettent l’apaisement afin que ce pays continue à refléter un exemple de démocratie dans la sous-région et dans le monde.
S. : Quelle serait l’origine de ces revendications ? Les raisons pécuniaires sont-elles les seuls mobiles ?
E.W.B : Je lisais dans un journal ivoirien qui titrait « Malaise en Côte d’Ivoire ». Je crois que dans un processus de construction démocratique, il y a toujours des soubresauts, j’ose croire que cela n’est qu’un soubresaut. Que la Côte d’Ivoire retrouve rapidement la pleine sérénité.
S : Aux Etats-Unis le président Donald Trump, arrivé récemment au pouvoir, prend des mesures jugées impopulaires notamment l’interdiction faite à des citoyens de certains Etats de venir dans son pays et le projet d’érection d’un mur entre les USA et le Mexique. Folie ou rationalité ?
E.W.B : Les points de vue que je donne sur ces questions internationales sont personnels. Cela ne traduit pas la position du gouvernement burkinabè parce que je ne suis pas la personne habilitée à me prononcer au nom du gouvernement sur des questions internationales. Ce que je peux dire c’est que le président Donald Trump a été élu sur la base d’un programme. Il est le choix donc des Américains et visiblement, il est en train de mettre en œuvre les engagements de campagne qu’il a pris. Je crois qu’une majorité d’Américains a voulu que le président Trump mette en œuvre ses engagements. Est-ce que cela contribuera à renforcer la sécurité aux USA ? Je ne le crois pas. Je pense au contraire que l’avenir de notre monde réside dans l’ouverture, dans l’acceptation de la différence. Chaque pays a la responsabilité et le devoir de prendre des mesures qui lui paraissent adéquates pour assurer la sécurité de ses concitoyens mais dans le respect des engagements internationaux qui ont été pris notamment le respect des droits de l’homme tels qu’universellement reconnus.
S. : Le Burkina n’est-il pas inquiet en ce qui concerne la mise en œuvre de l’AGOA et du Millenium Challenge Account?
E.W.B : Pendant toute la campagne que j’ai suivie, je n’ai pas entendu Donald Trump dire qu’il reviendrait sur le compact qui nous intéresse. Les USA sont une grande nation démocratique, une amie sincère de notre pays. Je suis convaincu que quel que soit le président qui serait au pouvoir aux Etats-Unis, notre amitié survivra et se renforcera.
La Rédaction
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